토요타 하이브리드 자동차를 오랜 세월 상징해온 부품이 하나 있다. 바로 니켈 수소(NiMH) 배터리다. 대중적인 하이브리드 모델 대부분의 동력을 책임지며 브랜드의 성공을 오랫동안 뒷받침해온 핵심 부품이다. 그런데 토요타의 하이브리드를 대표하다시피 해온 이 배터리가, 이제 조용히 무대 뒤편으로 물러날 채비를 하고 있다. 토요타가 자사 하이브리드 라인업 전반의 배터리를 니켈 수소에서 리튬이온으로 전환하겠다는 계획을 공식적으로 내놓았기 때문이다. 리튬이온은 주로 전기차에 쓰이는 방식으로, 니켈 수소보다 효율이 높은 것으로 알려져 있다. 그렇다면 오랫동안 검증돼온 기술을 두고 굳이 판을 새로 짜려는 이유는 무엇일까?
여기에는 효율 개선과 비용 절감이라는 지극히 현실적인 계산이 맞물려 있다. 전동화 경쟁이 갈수록 치열해지는 흐름 속에서, 오랜 기간 하이브리드로 시장을 이끌어온 토요타가 어떤 카드를 꺼내드는지는 업계 전반이 주목하는 대목이기도 하다. 단순한 부품 교체가 아니라 브랜드의 전동화 전략 전체와 직결된 결정이라는 점에서 그 의미가 결코 작지 않다. 이번 시간에는 토요타가 그리고 있는 배터리 전환의 구체적인 일정과 그 배경, 그리고 이 변화가 궁극적으로 향하는 지점까지 하나씩 짚어보도록 하겠다.
니켈 수소를 대체하는 리튬이온
토요타의 배터리 전환은 막연한 구상이 아니라 이미 구체적인 시간표를 따라 움직이고 있다. 회사는 오는 2027년부터 2028년 사이에 일본 내에서 신차 약 60만 대 분량에 해당하는 배터리 생산 능력을 리튬이온 방식으로 전환할 방침이다. 이 과정에서 기대되는 효과는 크게 두 가지로 요약된다. 하나는 효율 향상이고, 다른 하나는 비용 절감이다. 토요타의 최고회계책임자(CAO) 아즈마 다카노리는 “니켈에서 리튬으로 점진적으로 전환하는 동시에 생산 능력을 함께 확대해 나갈 계획”이라며 “이를 통해 차량 한 대당 수만 엔 수준의 비용 절감 효과가 발생할 것”이라고 밝혔다.
대당 절감 폭만 놓고 보면 그리 크지 않게 느껴질 수 있다. 하지만 이를 연간 수십만 대 규모로 환산하면 이야기가 달라진다. 전체로 보면 결코 가볍게 넘길 수 없는 액수가 되기 때문이다. 실제로 인기 SUV인 RAV4는 이미 리튬이온 배터리로 갈아탄 상태다. 대표 모델이 앞서 전환을 마쳤다는 점은, 남은 라인업으로의 확대 역시 무리 없이 이어질 수 있음을 시사한다. 이는 이번 전환이 먼 미래의 청사진에 머무는 이야기가 아니라, 이미 현실에서 단계적으로 진행되고 있는 변화임을 잘 보여주는 대목이다.
순수 전기차로 이어지는 배터리 청사진
리튬이온으로의 전환은 하이브리드 모델에만 머무르지 않는다. 토요타는 순수 전기차를 겨냥한 바이폴라(bipolar) 방식의 리튬이온 셀도 함께 개발하고 있는데, 이 배터리는 최대 621마일(약 1,000km)에 이르는 주행거리를 낼 수 있다는 것이 회사 측의 설명이다. 그리고 여기서 한발 더 나아간 것이 흔히 ‘꿈의 배터리’로 불리는 전고체 배터리다. 현재 개발이 진행 중인 이 전고체 배터리는 10분이 채 되지 않는 짧은 시간에 배터리 잔량을 10%에서 80%까지 끌어올릴 수 있고, 한 번 충전으로 최대 745마일(약 1,200km)을 달리는 것을 목표로 하고 있다. 사실상 내연기관차에 버금가는 충전 편의성과 주행거리를 노리는 셈이다.
다만 이 모든 청사진을 토요타가 홀로 그려나가는 것은 아니다. 세계 최대 배터리 기업으로 꼽히는 중국 CATL을 비롯한 여러 배터리 전문 업체와 손을 잡고 기술 개발에 속도를 내고 있다. 자체 역량만 고집하기보다 외부 전문성까지 적극적으로 끌어들여 개발 속도와 완성도를 함께 챙기겠다는 계산으로 읽힌다. 오랜 시간 하이브리드에 집중해온 브랜드가, 이제 배터리를 축으로 전동화 전략 전반의 판을 다시 짜고 있는 셈이다.
전동화가 떠받치는 실적, 그리고 과제
이 같은 배터리 전략의 배경에는 토요타의 최근 실적 흐름도 함께 자리하고 있다. 지난 4~6월 분기 동안 토요타의 전동화 차량 판매량은 1년 전보다 12% 늘어난 141만 대를 기록했다. 하이브리드를 앞세운 전동화 라인업이 여전히 브랜드의 든든한 성장 동력으로 작동하고 있음을 보여주는 수치다. 다만 마냥 밝은 신호만 있었던 것은 아니다. 같은 기간 전체 소매 판매량은 오히려 3.5% 줄어든 255만 대에 그쳤기 때문이다. 전동화 부문은 꾸준히 성장세를 이어갔지만 전체 판매는 뒷걸음질 친 셈으로, 토요타로서는 마냥 웃을 수만은 없는 성적표인 것이다.
결국 배터리 효율을 끌어올리고 대당 원가를 낮추려는 이번 전환은, 성장하는 전동화 시장에서 판매량과 수익성을 동시에 붙잡으려는 포석으로 읽힌다. 판매량이 늘어도 수익성이 뒷받침되지 않으면 성장의 의미가 반감되는 만큼, 원가를 한 푼이라도 낮추려는 노력은 그 자체로 중요한 전략일 수밖에 없다. 하이브리드를 전 세계에 각인시킨 니켈 수소 배터리의 퇴장은, 그래서 단순한 부품 교체를 넘어 토요타가 다음 시대를 준비하는 방식을 압축해 보여주는 상징적인 장면이라 할 만하다.